TWOJEHAMULCE.PL

…ZADBAJ O SWOJE BEZPIECZEŃSTWO!

BMW serii 3 – historia (cz.1)

BMW serii 3 to jeden z najpopularniejszych samochodów świata. Do dnia dzisiejszego auto doczekało się już sześciu generacji.

W 1975 zaprezentowano pierwszą generację „trójki” (E21), która zastąpiła serię 02. W 1982 roku zaprezentowano legendarną E30. Z tej wersji firma BMW Motorsport HmbH stworzyła pierwsze M3 i to właśnie druga generacja święciła w historii sportów motorowych najwięcej triumfów. Dopiero w 1990 roku nadszedł czas na trzecią generację. Otrzymała symbol E36. Czwarta natomiast, tj. E46 została zaprezentowana w 1998 roku. BMW E90 trafiło na rynek w 2006 roku, a teraźniejsza szósta generacja, czyli F30 została zaprezentowana w 2012 roku. W kilku następnych artykułach przybliżymy każdą z nich. A więc po kolei…

E21 (1)Przyjrzyjmy się zatem pierwszej generacji, która pojawiła się w sierpniu 1975 roku i została oznaczona symbolem E21. Była ona następcą mniejszej serii 02 i zapoczątkowała bieg historii serii trzeciej. Stylistycznie auto miało już „właściwą” bryłę dwudrzwiowego sedana i jedynie w takiej wersji auto przewidziane było przez firmę z Monachium. Ciekawostką było to, że wersja kabriolet nie pochodziła bezpośrednio od BMW AG. Za przeróbkę odpowiadała firma BAUR, a przygotowane przez nią pojazdy sprzedawane były w salonach BMW. Wracając do wizerunku… Przód E21 przypominał tak zwaną paszczę rekina, którą zdobiły charakterystyczne nerki i pojedyncze (w mocniejszych wersjach od BMW 320 – podwójne) okrągłe reflektory. Z tyłu pod płaską pokrywą bagażnika znajdowały się „prostokątne” reflektory połączone listwą.E21 (3) Dzięki cyfrowym oznaczeniom modelu można było rozpoznać konkretne wersje silnikowe. Ponadto literka „i” na końcu oznaczenia wskazywała silniki z niebezpośrednim wtryskiem paliwa. Pozostałe były wersjami gaźnikowymi. Najmocniejsza wersja 323i posiadała dwie pojedyncze rury wydechowe po obydwu stronach samochodu.

E21 (2)We wnętrzu BMW E21 można było znaleźć czytelne zegary. W słabszych wersjach zamiast obrotomierza montowany był zwykły zegar. Konsola środkowa posiadała pokrętła sterujące nawiewami gniazdo zapalniczki oraz popielniczkę. Charakterystyczny był układ nawiewów powietrza. Były one podzielone na dwie sekcje. Główne mieściły się obok zegarów i schowka pasażera natomiast dodatkowe wloty mieściły się na podwyższeniu kokpitu tuż pod szybą czołową.

Pod maską 2-drzwiowego sedana zamontowano silnik 1.6 litra (BMW 316) z zasilaniem gaźnikowym rozwijającym 90 KM mocy. W ’75 roku montowane również były dwa dwulitrowe silniki. Pierwszy (BMW 320) zasilany był gaźnikiem i rozwijał moc 109 KM. Drugi (BMW 320i) zasilany był za pomocą pośredniego wielopunktowego wtrysku paliwa wyposażonego w elektroniczną jednostkę sterującą (ECU) i rozwijał moc 125 KM. Obydwa silniki były umieszczone z przodu, miały cztery cylindry, dwa zawory na cylinder i przenosiły moc na koła tylne za pomocą cztero- i pięciobiegowej skrzyni biegów. Dwa lata później zaprezentowano 6-cio cylindrowy rzędowy gaźnikowy silnik o pojemności 2 litrów (BMW 320) i mocy 122 KM. W ’78 pojawiła się rzędowa „szóstka” o pojemności 2,3 litra (BMW 323i) z pośrednim wtryskiem osiągająca moc 145 KM, która rozpędzała auto od 0 do 100 km/h w 9 sekund, a prędkość maksymalna wynosiła 190 km/h. Rok później wprowadzono silnik 1.8 litra z pośrednim wtryskiem (BMW 318i) rozwijającym 105 KM. W ‘80 roku w wersji BMW 316 zastąpiono 90-cio konny silnik gaźnikowy 1.6 również 90-cio konnym gaźnikowym silnikiem tyle tylko, że ze zwiększoną pojemnością do 1.8 litra. 1981 rok przyniósł pojawienie najsłabszej wersji silnikowej w serii trzeciej BMW. Był nim czterocylindrowy gaźnikowy silnik o pojemności 1.6 litra (BMW 315) rozwijający moc 75 KM. Silniki czterocylindrowe oznaczone były symbolem M10, natomiast sześciocylindrowe nosiły symbol M20.

W kwestii właściwości jezdnych, które w tamtych czasach było kluczową kwestią przekładającą się na bezpieczeństwo kierowcy jak i pasażerów pojazdu (nie było jeszcze poduszek powietrznych) inżynierowie BMW postawili sobie bardzo wysoko poprzeczkę. W zawieszeniu przednim jak i w tylnym wykorzystywano belki poprzeczne współpracujące z jednym wahaczem. Mocowania piast były wbudowane w amortyzatory przednie oraz wahacze tylne. W E21 nie występowały jeszcze znane z późniejszych modeli zwrotnice kół. Specjalistom z Monachium udało się tak zestroić zawieszenie, że auto pod tym względem zaliczało się do ścisłej czołówki w swojej klasie.

Za wyhamowywanie pojazdów odpowiadały układy hamulcowe firm ATE i Lucas. Definicja oryginalnych tarcz hamulcowych przedstawiała się następująco. W samochodach z mniejszymi silnikami montowano niewentylowane tarcze hamulcowe o rozmiarach 255mm x 12,7mm na przedniej osi oraz hamulce bębnowe z tyłu. W mocniejszych wersjach znalazły się wydajniejsze wentylowane tarcze o rozmiarach 255mm x 22 mm z przodu oraz hamulce tarczowe z tarczami niewentylowanymi o rozmiarach 258 mm x 10 mm z tyłu. Produkcją oryginalnych klocków hamulcowych zajmowała się firma Textar. W mocniejszych wersjach montowano już jedynie układy ATE.

Koniec produkcji nastąpił w 1983 roku z niemal 1,4 mln wyprodukowanych egzemplarzy.

Poniżej oficjalna prezentacja modelu z 1975 roku. Zaraszamy!

Źródło: BMW (YouTube).

Zdjęcia: www.realauto-oldtimer.de

Comments are closed.